Riders en la pandemia

El 14 de marzo de 2020 es una fecha que pasará a formar parte de la historia nacional. Aquel día, el Gobierno central decidió decretar el estado de alarma y, con ello, se paralizó la vida de millones de personas que se vieron obligadas a mantenerse recluidas en sus viviendas ante la expansión de la pandemia. La actividad laboral de numerosos sectores se detuvo de forma indefinida, aunque no todos por la necesidad de algunos servicios esenciales.

Los profesionales sanitarios siguieron trabajando a contrarreloj para tratar de frenar un índice de mortalidad que crecía cada día a niveles exponenciales. Sin embargo, médicos y sanitarios no fueron los únicos oficios que se exponían en primera línea ante el virus en cada jornada laboral para mantenerse al servicio de la sociedad. Ante la imposibilidad de consumir comida en establecimientos, el negocio del reparto a domicilio se presentó como una alternativa que, paulatinamente, comenzó a adquirir un mayor protagonismo.

Grandes empresas como Glovo, Deliveroo o Just Eat experimentaron un gran auge en el desarrollo de su actividad. En este contexto, irrumpen en escena con fuerza los trabajadores dedicados a la actividad del reparto de comida, que no vieron interrumpida su actividad. Continuaron entregando pedidos día tras día bajo la marca de grandes plataformas digitales, mientras hacían frente a una precariedad laboral que ya empezaba a ser notoria durante los meses previos a la pandemia. Salarios ínfimos, incertidumbre en sus turnos de trabajo u horarios incompatibles solo son algunos ejemplos de lo agravada que estaba la situación en la que se encontraban estos trabajadores.

Tras dos semanas transcurridas de confinamiento y ante una situación de extrema gravedad, desde el Gobierno se impulsó el permiso retribuido recuperable, o lo que es lo mismo, una medida ideada con la intención de restringir aún más la movilidad de los ciudadanos. Mediante esta medida, los trabajadores pertenecientes a actividades calificadas como no esenciales se veían obligados a detener su actividad, sin dejar de percibir su salario correspondiente en el caso de ser asalariados. Sin embargo, en el caso de ser autónomo se perdería este sueldo. 

Los repartidores a domicilio, por su parte, no se vieron afectados por esta regulación al prestar sus servicios para una actividad considerada esencial de forma autónoma. Es en este preciso momento cuando se empezó a denunciar a mayor escala la situación de los “falsos autónomos”. Esto se debe a que los riders empezaron a considerar que su labor, que había sido catalogada como esencial, no la estaban realizando como autónomos, tal y como las empresas de reparto afirmaban, sino como asalariados. Por lo cual consideraban que debían verse beneficiados por el permiso retribuido recuperable. A esto se sumó una gran crispación por parte de los riders, que denunciaron la precariedad de las condiciones laborales a las que debían hacer frente en cada jornada de trabajo por ser considerados autónomos. 

A diferencia de la mayoría de actividades laborales, el servicio de reparto a domicilio experimentó una notable masificación de su actividad durante la época de confinamiento. Ante el cierre de los establecimientos dedicados a la hostelería y restauración, este sector se presentó como la única alternativa para pedir comida. La crisis provocada por la pandemia del coronavirus supuso un auténtico reto para la supervivencia de muchos bares y restaurantes que se vieron obligados a apoyarse en compañías de distribución para continuar desarrollando su actividad. Muchos comercios iniciaron el tránsito hacia un proceso de digitalización para adaptarse a las nuevas circunstancias. 

Por esta razón, el sector del reparto a domicilio experimentó un auge en su actividad. Sin embargo, no todos los negocios de hostelería supieron adaptarse y sobrevivir a la situación. Muchas de estas empresas de reparto perdieron a una gran parte de sus partners que, o bien no supieron digitalizarse, o bien no consiguieron mantenerse a flote. Aun así, aunque la oferta de establecimientos se redujo considerablemente, la demanda de los repartos a domicilio aumentó; el confinamiento y las implicaciones psicológicas que este provocaba a las personas que llevaban semanas encerradas, se tradujo en un aumento de pedidos a domicilio. De ahí que podamos decir que realmente el sector había evolucionado en base al consumo que se realizaba.

Según un estudio anual realizado por Just Eat, la campaña previa a la pandemia reveló que los pedidos realizados a través de empresas de reparto generaron un beneficio que alcanzó los 740 millones de euros. Además, en una entrevista realizada por el académico Javier Pérez Rey, la directora de marketing de la compañía en España, Chelo Domínguez, explicó cómo estas cifras crecieron tras la crisis de la COVID-19 hasta en un 23%. Los establecimientos que ya contaban en la época previa a la pandemia con servicio de reparto a domicilio partieron con ventaja, logrando aumentar sus pedidos en torno a una cifra de 40 y 50%. Gracias a estas plataformas virtuales, muchos establecimientos consiguieron evitar grandes pérdidas económicas, contribuyendo además a la recuperación económica del sector hostelero.

En torno a la profesión del rider existe un gran desconocimiento, o al menos eso es lo que indican aquellos que han vivido esta situación desde sus propias bicicletas. Hablan de horarios abusivos y de incumplimientos en sus condiciones laborales por parte de la empresa en muchos casos. A veces parece toda una quimera cumplir con las condiciones impuestas que en ocasiones llegan a invadir el estado físico y mental del trabajador. Por otra parte, la empresa puede proceder a formalizar el despido si el trabajador no cumple con las condiciones que se le han impuesto, omitiendo en todo caso los asuntos personales de cada trabajador.

A pesar de las continuas advertencias por parte de instituciones sanitarias sobre la necesidad de velar por la creación de un entorno laboral de acuerdo con las medidas de prevención del coronavirus, las grandes empresas de reparto no ofrecieron a sus trabajadores ningún tipo de protección, ya sea mascarillas, gel desinfectante o guantes. Tan solo Uber Eats cedió a sus empleados un máximo de veinticinco euros para invertir en medidas de higiene. Sin embargo, pocos son los riders que reconocen haber recibido esa ayuda alguna vez. La mayoría de ellos tuvo que hacer frente a estos gastos mediante dinero procedente de su propio sueldo, a veces, incluso con complicaciones para adquirirlos debido al desabastecimiento que sufrieron numerosos supermercados y farmacias en las primeras semanas de la pandemia.

El rider no dispone de seguro médico. Por tanto, en caso de caer enfermo no recibe ningún tipo de compensación económica. Del mismo modo, no se encuentran respaldados por un seguro en caso de accidente de tráfico. Algo que parece una absoluta necesidad teniendo en cuenta que muchos riders incumplen las normas de la seguridad vial con asiduidad para cumplir con los horarios establecidos de cara a la entrega de un pedido.

La mayoría de sindicatos nacionales se preocupan por este tipo de cuestiones, razón por la que decidimos contactar con María José Dorado Díaz, secretaria de Mujer de la Federación de Servicios de Comisiones Obreras de Andalucía. De esta manera, queda de manifiesto lo que opinan sindicatos como Comisiones Obreras sobre el tema sanitario laboral.

Es innegable el crecimiento del sector del delivery y el aumento de los trabajadores que empiezan a buscar un hueco en este tipo de oficio. Todos estos puestos de trabajo implican la presencia de más vehículos, véase motos o bicicletas, circulando por nuestras carreteras. Esto está directamente relacionado con el incremento del riesgo de accidente de tráfico, ya que su modelo de trabajo se basa, entre muchas cosas, en la rapidez de las entregas. El Balance de Siniestralidad de la Dirección General de Tráfico de 2020 se cerró con 870 fallecidos y más de 3.000 heridos. La mayoría de estos accidentes fueron graves debido a la falta de precaución y seguimiento de las medidas de seguridad vial adecuadas, como, por ejemplo, el uso de cinturón, casco o guantes. Desgraciadamente, en lo que llevamos de 2021 ya han muerto dos riders en accidentes de tráfico.

Ante estas cifras, la Dirección General de Tráfico quiso proponer a principios de año unas reformas en el Reglamento de Circulación. Una de las medidas estudiadas consiste en obligar el uso de casco reglamentario a todas las empresas y trabajadores que desempeñen alguna actividad económica en moto, bicicleta o patinete, siendo los riders uno de los colectivos afectados. Según anunció en una rueda de prensa el director general de tráfico, Pere Navarro, esta es una de las medidas que ya ha sido tratada con las empresas de reparto de comida. Con la vigencia de esta medida que obliga al uso del casco a todos los riders, se espera que los accidentes de este colectivo disminuyan y sean menos graves. Se espera que esta medida entre en vigor en los próximos meses, por lo que empresas como Deliveroo ya está dotando de un equipo de seguridad vial a sus trabajadores. La compañía está entregando, de forma paulatina, un casco exclusivo con el logo y los colores de la empresa tanto a los nuevos trabajadores como a aquellos que cuentan con una trayectoria más dilatada.

La Ley Rider también ayuda a que las empresas proporcionen equipos de seguridad vial a sus trabajadores ya que, al convertirse en asalariados de la empresa, esta tiene una mayor responsabilidad sobre los accidentes de sus trabajadores.

Entre los diversos perfiles de riders con los que contactamos, hablamos con José María Madrigal. A fecha de hoy no se dedica al reparto con este tipo de empresas, pero trabajó como rider desde 2016 hasta mediados del estado de alarma. Entre otros muchos detalles, nos comentó acerca de un accidente que tuvo y la respuesta que obtuvo de Glovo cuando le notificó dicho suceso.

Por otra parte, Rafael Pérez es rider desde hace tres años en Madrid para Glovo y Uber Eats, y desconoce si tiene seguro en caso de accidente mientras se encuentra de reparto porque nunca ha tenido ninguno. Los casos que ha conocido de sus compañeros han sido algún choque contra coches, aunque el seguro del otro vehículo siempre es el que se hizo cargo de los gastos. En el caso de que esto no hubiera sucedido así en estos accidentes, la empresa de reparto no cubriría los daños y no indemnizaría al trabajador de ninguna forma. Rafael Pérez afirma que en caso de fallecimiento sí cuentan con un seguro, ya que uno de sus compañeros de trabajo falleció en febrero de este año mientras volvía a casa tras realizar la entrega.

Este compañero era Néstor. P. M., de 48 años. La noticia de su fallecimiento llegó a las portadas de varios periódicos nacionales y abrió el debate sobre cómo de seguro es el trabajo del rider. El trabajador llevaba la mochila de Glovo, sin embargo, esta empresa negó que fuese un empleado suyo. Posteriormente, tras investigar el perfil de la plataforma se descubrió que era trabajador de Deliveroo, pero se encontraba repartiendo para Glovo a través de una cuenta alquilada.

A la hora de pensar en el perfil típico del rider promedio es fácil pensar en un tipo de persona concreta. La mayoría de estos trabajadores son varones jóvenes, frecuentemente migrantes, cuya única ocupación es la de ser rider. También destaca el hecho de que existen, pero en menor porcentaje, mujeres riders. 

El que sean trabajadores jóvenes no es de extrañar, pues normalmente son el grupo de población que más falta les hace el dinero y que mejor pueden compaginar el oficio con otras actividades como el estudio. Además, son los que pueden llevar de mejor manera el desgaste físico que conlleva hacer repartos a cualquier hora del día, pues, aunque muchos repartidores utilizan motocicletas, la mayoría utilizan la bicicleta como transporte preferente. 

Un ejemplo de ello es la experiencia de Juan Menchón Mojarro, rider de 19 años, quien nos comenta lo siguiente: “Decidí dedicarme a esto porque de lo mío no había trabajo y necesito sacarme un dinerillo para pagarme los estudios” 

Además, que sea un empleo tan precario y con tan pocas garantías espanta a trabajadores más veteranos de mayor edad, los cuales prefieren acudir a otro tipo de ofertas. Es necesario destacar que, antes de la Ley Rider, los riders al ser autónomos podían elegir cuándo y cómo trabajar, cosa que beneficiaba bastante a aquellos trabajadores que no se ganaban la vida con este oficio, sino que compaginaban este trabajo junto con otras labores para conseguir unos ingresos extra.

Por otra parte, el motivo por el que muchos de estos trabajadores sean migrantes es por la gran accesibilidad que tiene este empleo; quien quiere trabajar como rider solo necesita piernas, un smartphone que le permita gestionar la app y poco más, por lo que no es de extrañar que muchas personas necesitadas de dinero acudan a estas empresas como medida desesperada. 

Hablar del concepto “sueldo” cuando estamos tratando un trabajo que, en un principio, dependía todo del rider (horas trabajadas, días de descanso) puede resultar algo confuso. Por ello, hasta que no ha entrado en vigor la ley rider recientemente, el término más correcto para hablar de lo que ganaba un rider era remuneración. 

Según indicaba Glovo en 2019, un rider que dedicaba 27 horas a la semana y ganaba 4,5 euros por pedido realizado ganaría una remuneración de 1100 euros brutos, lo que, descontando impuestos como las cuotas de seguridad social, resultaría en 660 euros netos aproximadamente. Sin embargo, esta retribución que obtenía el rider en 2019 se ha visto mermada durante la cuarentena, por lo que su remuneración en 2020 es bastante menor. Basándonos en los datos que la propia compañía ofrece en su página web, podemos notar que la remuneración que obtenía un rider de Glovo en Barcelona se redujo en más de un 50% durante el estado de alarma. 

La propia compañía justificaba que esta reducción de la tarifa se debía al cierre de comercios partners de Glovo, incluso suavizando esta reducción con un incremento de un 10% por pedidos durante el estado de alarma. Estos bonus se calculan dependiendo de la velocidad de la entrega, el trato con el cliente y otros más factores por lo que realmente es una cuantía variable.

Con el fin de conocer más en profundidad las ganancias que tiene un rider a final de mes, contactamos con varios riders. Uno de ellos, Rafa Pérez, quien trabaja tanto para Uber Eats como para Glovo, nos habló sobre el dinero que percibía con cada pedido y la diferencia de lo que ganaba antes y después de esta bajada de precio de Glovo.

También es necesario entender que el tiempo que emplea un rider en elaborar un reparto no siempre es del todo eficiente, pues plataformas como Glovo pagan 5 céntimos por cada minuto que un rider esté esperando en la puerta de un establecimiento a que llegue un pedido. Esto supone que, de las horas totales que trabaja un rider, un porcentaje de este tiempo es perdido hasta que llegue un pedido.

Entrar en el tema de cuánto gana un rider no solo nos ayuda a percibir el dinero que este tipo de trabajador genera, sino también nos suscita la cantidad de dinero que estas empresas se ahorran en impuestos a la seguridad social como comentamos previamente. Con la llegada de la ley rider, algunas de estas empresas han empezado ya a modificar sus condiciones laborales y asalariar a sus trabajadores. Una de estas empresas es Uber Eats y, como nos comenta Rafa Pérez: “En el caso de Uber, con el nuevo contrato te pagan 1100 euros brutos, y si trabajas los domingos son 50 euros más”.

Sin embargo, no todas las empresas están tan adelantadas con este proceso de cambio, véase por ejemplo Glovo, la cual no ha anunciado nada sobre los nuevos salarios públicamente y ni siquiera ha empezado aún a emplear a sus riders.

Para poder esclarecer lo que supuso para los riders esta bajada en las tarifas de reparto se han calculado ocho casos hipotéticos de reparto antes y después de esta bajada por la pandemia. También se ha tenido en cuenta diversos bonus como el 10% que recibe los trabajadores por trabajar durante la pandemia, el 30% que recibe el trabajador por kilómetro recorrido en el que se den condiciones meteorológicas adversas y el bonus que se da actualmente por hacer un reparto de más de cinco kilómetros.

_{Realizado por Marta Toscano Martín.}

Los riders son fácilmente identificables en las calles por ir en bicicleta o en moto y por llevar a sus espaldas una gran mochila cuadrada de colores llamativos con el nombre de la empresa de delivery para la que trabajan. 

Sin embargo, algunas de las empresas de reparto hacen a sus trabajadores cargar con el costo de estos elementos indispensables para realizar su tarea como repartidores. En lo relativo a la entrega de la mochila al trabajador, esta puede o no tener un costo para el rider. Este aspecto depende de la empresa. 

Hemos tenido la oportunidad de hablar con Israel Osorio, trabajador de Glovo desde hace algunos años. Nos cuenta cómo es trabajar para Glovo, el equipo que les ofrecen a los trabajadores y su opinión sobre la nueva Ley Rider. 

Tal y como afirman Rafael Pérez e Israel Osorio, riders que trabajan para Glovo, la compañía facilita a los empleados la mochila, una batería portátil y el soporte para el móvil pero, descuenta el precio de estos elementos en el primer sueldo. Es decir, los trabajadores deben comprar el equipo básico para realizar los pedidos. 

Por otra parte, la empresa de delivery Uber Eats da como equipo únicamente la mochila. Esta es entregada con la condición de que, una vez la persona abandone el puesto de trabajo, sea devuelta a la empresa en buenas condiciones, sin coste alguno para el trabajador.

En el caso de Deliveroo, tal y como indica la propia empresa en su página web oficial, ofrece a todos sus trabajadores un equipamiento inicial que cuenta con la mochila, una chaqueta de reparto y una bolsa térmica. Además, cuenta con una tienda exclusiva para los trabajadores llamada Rider Kit Store en la que tienen la opción de comprar material adicional.

Por esta razón, al ser un objeto que han comprado muchos trabajadores, una vez dejan de trabajar para la empresa optan por vender estas mochilas en plataformas como Milanuncios o Wallapop con el objetivo de reembolsar la totalidad o parte del dinero que les costó. El precio de las mochilas en las páginas web oscila entre los 15 y los 40 euros.

Con la llegada de la pandemia por la COVID-19, a este equipo indispensable para realizar las entregas se debía sumar la necesidad de un equipo que aumentase las medidas sanitarias de sus trabajadores, como las mascarillas, los guantes y los geles. Todos estos elementos, que actualmente se usan a diario, no fueron proporcionados por las empresas a los trabajadores, aspecto que fue denunciado por UGT a la Inspección de Trabajo y de la Seguridad Social por vulnerar la normativa de prevención de riesgos laborales.

A pesar de las continuas advertencias por parte de instituciones sanitarias sobre la necesidad de velar por la creación de un entorno laboral de acuerdo con las medidas de prevención, los riders seguían careciendo del equipo sanitario necesario. Los propios repartidores realizaron repartos de estos productos en ciudades como Valencia o Madrid. Estas iniciativas fueron apoyadas por los respectivos ayuntamientos de las ciudades, la Policía Local y la asociación RidersxDerechos. Pasados algunos meses de la declaración del estado de alarma, la empresa Glovo comenzó a proporcionar a todos los trabajadores que lo pedían en sus tiendas las mascarillas quirúrgicas. Estas tiendas son conocidas como Super Glovo y el trabajador podía ir y pedir las mascarillas de forma totalmente gratuita, tal y como nos confirma Rafael Pérez. Sin embargo, José María Madrigal nos comentó por su parte que estas tiendas casi nunca estaban abiertas.

Por otra parte, según un estudio de la Universidad de Valencia sobre la actuación de los riders durante la pandemia, la empresa Uber Eats se comprometió a dar a sus riders una compensación de hasta 25€ para cubrir los gastos de estos en material higiénico sanitario. Sin embargo, esta retribución económica según algunos de los propios trabajadores, no fue recibida. De esta forma fueron los riders los que tuvieron que cargar con el costo de estos elementos sanitarios indispensables, a veces, incluso con complicaciones para adquirirlos debido al desabastecimiento que sufrieron numerosos supermercados y farmacias en las primeras semanas de la pandemia.

Las empresas de reparto de comida a domicilio aceptan el uso de bicicletas o motos. Estos medios de transporte deben ser propios de los riders, ya que la empresa no proporciona vehículo alguno para sus trabajadores. De igual forma tampoco proporciona a los riders el adecuado equipo de seguridad vial como puede ser el casco. 

Teniendo en cuenta que el rider sufraga la mayor parte de los gastos de equipo de repartidor ¿cuánto cuesta ser rider? A los gastos de equipo también hay que añadirle otras cuantías variables como la gasolina, en el caso de las motos, o la cuota por autónomo ya que hasta agosto de este año no terminará de ser obligatorio asalariar a los trabajadores.

Para determinar cuánto podría llegar a gastarse una persona para entrar en el oficio del rider se ha realizado una aproximación de los gastos teniendo en cuenta el precio de los elementos empleados por los empleados durante su trabajo.